(Daten SWU, Stand Nov. 1976)
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Im Unterschied zu den Industriegleisanlagen in Ulm, die hinter den Übergabegleisen ausschliesslich im Besitz der Stadt und in nur geringem Maß in privater Hand sind, teilen sich in Neu-Ulm die Bahnverwaltung, die Stadt Neu-Ulm bzw. die zusammen mit Ulm betriebenen Stadtwerke und anliegende Unternehmen als Privatgleis-Betrieber die Zuständigkeit für die Schieneninfrastuktur in teilweiser sehr undurchsichtiger Weise untereinander auf.
In den Unterlagen, die die Stadtwerke Ulm bei der Übernahme der Gleisanlage vom Tiefbauamt der Stadt Neu-Ulm bekommen hat, wird unterschieden in eine "EZA-Gleisanlage", die das Gewerbegebiet im Starkfeld umfasst, und ein "Industriegleis Ost" im damals noch kleineren Bereich des Pfuhler Rieds.
Die "EZA-Gleisanlage" hatte mit Stand Mitte 1968 eine Gesamtgleislänge von 4290,80 Meter und umfasste 35 Weichen. Davon waren 2216,92 Meter Gleis und 7 Weichen im Besitz der Stadt, 1004,07 Meter Gleis und 7 Weichen Bahneigentum, der Rest Privatgleis.
Auf Grund verschiedener Regelungen und Verträge war die Stadt unterhaltspflichtig für 4275,20 Meter Gleis mit 17 Weichen. Für rund 450 Meter bahneigene Nebenanschlußgleise hatten Unternehmen mit der Bahndirektion Augsburg direkte Vertäge abgeschlossen.
Im Pfuhler Ried betrug das städtische Gleisnetz 2226 Meter mit 7 Weichen. Die Bahn hatte keine Eigentumsanteile, die Länge der Privatgleise wurde in den städtischen Unterlagen ncht erfasst.
Mit Aufnahme der Stadt Neu-Ulm als Gesellschafter der Stadtwerke Ulm SWU im Jahr 1983 brachte Neu-Ulm ihre Gleisanlagen in das Unternehmen ein. Die SWU Verkehr GmbH betreibt als Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen seit 1998 auch alle Teile der Neu-Ulmer Industriegleisanlage.
Beim Ausbau des Gewerbegebiets Schwaighofen legte man ein rund 950 Meter langes Nebenanschlußgleis an, das hauptsächlich durch den Fruchthof Nagel mit einem eigenen Anschluß genutzt wurde.
Nach der Verlegung der Bus-Werks der Firma Kässbohrer in das Pfuhler Ried hat sich das Streckennetz dort durch ein Privatgleis um rund 2,2 km verlängert. Der allgemeine Rückzug der Schiene aus den Gütertransporten hat aber zur Aufgabe Anschlüsse und dem Rückbau von Gleisen an anderer Stelle geführt.
Die Industriegleisanlage wird heute (Stand Frühjahr 2026) im nördlichen Bereich des Starkfelds (Stammgleise I und II) nicht mehr bedient, im Süden ist ein Schrotthändler am Stammgleis III noch regelmäßiger Nutzer.
Im Pfuhler Ried ist der Anschluß Konzelmann (heute Oettinger Aluminium) noch gut erhalten. Die Werksgleise von Daimler Buses (ehem. Kässbohrer/EVO-Bus) und das Gleis in Schwaighofen werden nur noch durch ein Eisenbahnunternehmen als Abstellgleise genutzt.
Noch lange nach der Fertigstellung der Bahnstrecken von Stuttgart nach Ulm, der Verlängerung der Maximilansbahn München-Augsburg bis Neu-Ulm und der Verbindung des württembergischen Eisenbahnnetzes mit den königlich bayerischen Staatsbahnen mittels einer Brücke über die Donau, hatte der Bahnhof Neu-Ulm keine nennenswerte Bedeutung. Er diente lediglich dem Lokalverkehr der umliegenden Landgemeinden. Der überregionale Verkehr von und nach Bayern wurde im Ulmer Hauptbahnhof abgewickelt.
Mit dem Bau der Illertalbahn (Eröffnung 11.Oktober 1862) und dem steigenden Verkehr auf der Hauptbahn nach München änderte sich das aber.
Der Ulmer Bahnhof kam auch in seinem bayerischen Teil an seine Kapazitätsgrenzen, ein Ausbau des Neu-Ulmer Bahnhofs wurde immer dringender. Ende der 1860er Jahre verlegte man schließlich die technischen Einrichtungen der bayerischen Eisenbahnverwaltung nach Neu-Ulm. Es entstand neben einem neuen, größeren Bahnhofsgebäude und einem Lokomotiv-Depot auch ein großer Güterschuppen mit Laderampe.
Die Eröffnung der nun zu einem richtigen Bahnhof gewachsenen Station feierte man am 15. Februar 1871.
Die Umwallungen der Bundesfestung, die die beiden Städte Ulm und Neu-Ulm umschlossen und entlang deren westlichen und südlichen Mauern die Bahnlinien verliefen, waren in der erst wenige Jahre alten bayerischen Schwesterstadt so großzügig angelegt worden, dass sie bis zur Wende ins 20.Jahrhundert die Entwicklung der Stadt nicht behinderten.
Für Gewerbetreibende standen ausreichend Grundstücke zur Verfügung; die Wege zum Güterbahnhof waren nicht weit. Aber da die Geschäfte scheinbar gut liefen und eine direkte Verladung am Firmensitz noch wirtschaftlicher erschien, stellte der Spediteur und Futtermittelhändler Friedr. Stammler zur Jahrhundertwende trotzdem einen Antrag auf ein eigenes Anschlussgleis an sein Lagerhaus in der Friedenstraße 68 ½. Dieser Anschluß sollte von den Ladegleisen abzweigen, die wenige Jahre zuvor westlich der Bahnmeisterei und der Unterführung zwischen der Friedrichstraße und der Fußartillerie-Kaserne angelegt worden waren. Für den Bau des Anschlußgleises gewährte die Stadt einen Zuschuß.
Nach Stammlers Konkurs 1902 übernahm die Söflinger Düngemittelfabrik Carl Beiselen das Gebäude und den Gleisanschluss, der inzwischen um einen Abzweig für die städtische Eigennutzung erweitert worden ist. Neben mehreren Unternehmen, die in den Folgejahren für diese Anschlüsse Mitbenutzerverträge abgeschlosssen hatten, wurde darüber ab den 1960er Jahren auch das Neu-Ulmer Postamt bedient.
Diese Gleisanlage ist ebenso durch die Bahnverwaltung betrieben worden wie ein Verladegleis südöstlich des Neu-Ulmer Bahnbetriebswerks, über das seit Mitte der 1940er Jahre ganze Güterwagen auf spezielle Straßen-Transportfahrzeug für Eisenbahnwagen verladen werden konnten.
Diese sog. Straßenroller, die von einem schweren Lkw gezogen wurden, hatte 1931 der Ingenieur Johann Culemeyer für die Reichsbahn konstruiert. Er griff damit einer Entwicklung voraus, die sich nach dem Krieg durchsetzte.
Besonders der wirtschaftlich Aufschwung der Nachkriegszeit und der sich immer stärker durchsetzende Transport per Lkw machte der Bahn schwere Konkurrenz. Der zu begegnen erforderte den Einsatz von einheitlichen Wechselbehältern, die einen schnellen Übergang zwischen Schiene und Straße ohne Umladen erlaubte. Der kombinierte Behälterverkehr wurde zu einer Erfolgsgeschichte.
Für die ab 1961 genormten Behälter, nun der internationalen Verwendung wegen Container genannt, richtete ab Mitte der 1960er Jahre die Deutsche Bundesbahn östlich der Reuttier Straße einen Container-Umschlagplatz ein.
Obwohl mit zwei Ladegleisen und einem Portalkran ausgestattet, stellte diese Anlage ständig einen Transport-Engpass für die Industrie im Ulm/Neu-Ulmer Raum dar. 2005 entschloss sich daher die DB den Containerbahnhof Neu-Ulm aufzugeben und ein neues Umschlag-Terminal Schiene/Straße zwischen Dornstadt und Beimerstetten zu bauen.
Gleisschema
Quellen:
Stadt Neu-Ulm 1869-1994, Stadtarchiv Neu-Ulm (Hg.) 1994
Stadtarchiv Ulm, Adressbuch 1812 - 1939
Peter Wischenbarth - Eisenbahnstrecken und Industriegleise im Landkreis Neu-Ulm, Landkreis Neu-Ulm (Hg.), 2021
Karten und Gleispläne: SWU Verkehr GmbH
Unser besonderer Dank gilt Herrn Roth von der SWU für die Erlaubnis, Einsicht in die alten Pläne und Unterlagen nehmen zu dürfen.
Text: Manfred Pötzl, TIG - Plattform für Ulm/Neu-Ulmer Technik- u. Industriegeschichte, ©2026
